Journaux de bord : Marine nationale

Le 27 janvier, une dernière rescapée, une jeune fille de 16 ans, a été retrouvée par les sauveteurs de la sécurité civile. Après 15 jours passés sous les décombres, cette jeune fille est une véritable miraculée. Le sauvetage réalisé, elle a été évacuée en fin d’après-midi par le PUMA de l’aviation légère de l’armée de terre (ALAT) sur l’Antenne chirurgicale aérotransportable (ACA) déployée sur le T.C.D. Siroco. L’équipe chirurgicale a bord du navire l’a immédiatement prise en charge et a réalisé un 1er bilan de santé qui s’est avéré positif.

L’équipe de la 9e Antenne chirurgicale aérotransportable (ACA), renforcée de 9 personnes, a été projetée en Haïti le 19 janvier. Son objectif : activer le bloc chirurgical à bord du TCD Siroco. Arrivées à Port au Prince le 21 janvier, les 21 personnes composant ce détachement ont d’abord apporté leur aide à l’hôpital de campagne de la sécurité civile avant de rejoindre le TCD le 24 janvier.

En 24h à peine, l’antenne chirurgicale est activée, prête à recevoir les six premiers blessés embarqués dès le 25. Ces haïtiens ont tous des fractures qu’il faut opérer rapidement, liées au tremblement de terre. Dans l’après-midi, les chirurgiens de l’ACA réalisent trois premières interventions, elles représentent le début d’une vague continue d’arrivée et de départs. Il existe cinq antennes chirurgicales aérotransportables en France. Chacune d’elle est composée de deux chirurgiens (gastrique et orthopédique), un médecin anesthésiste réanimateur, un infirmier de bloc opératoire, deux infirmiers anesthésistes, deux infirmiers, trois aides soignants et une secrétaire. Deux ACA sont en permanence en alerte et une est projetée en permanence. Pour Haïti, l’Antenne chirurgicale aérotransportable d’alerte a été renforcée d’un psychiatre, d’un épidémiologiste, d’un manipulateur radio, d’un technicien de laboratoire, de deux infirmiers et de trois aides soignants.

Depuis le 15 janvier 2010, le Siroco a fait cap vers une nouvelle aventure, humanitaire cette fois-ci. Le tremblement de terre à Port-au-Prince en Haïti ayant mis la population dans une situation de détresse, le Siroco a été envoyé en urgence pour leur porter assistance. Cependant, avant de se rendre en Haïti, une escale à Port au Prince en Martinique a été nécessaire pour embarquer le fret humanitaire.

Il a fallu de nombreuses heures pour tout charger et l’équipage a même travaillé une partie de la nuit pour permettre au bateau de repartir rapidement le lendemain matin et arriver le plus rapidement possible sur place.

En tout, ce sont 2000 tonnes de fret qui ont été embarqués en moins de 24 heures.

« Communication de la passerelle, nous sommes aujourd’hui le lundi 11 janvier, le soleil est présent et la mer calme. Les activités de la journée seront…. ».

Placée au plus haut du bâtiment, afin d’avoir la meilleure vue possible sur la mer, la passerelle est le système nerveux du navire : c’est d’elle, en mer, qu’est dirigé le Siroco et c’est d’ailleurs en son centre que trône le fameux fauteuil du « Pacha », le commandant du navire.

Elle est animée par sept marins en temps normal, mais son effectif peut largement dépasser les douze personnes lorsque la bateau navigue dans des situations dangereuses : ravitaillement à la mer (RAM), navigation en eaux resserrées (NAVRES) en arrivant dans les eaux peu profondes. Ils sont tous, à l’exception bien entendu du commandant, sous les ordres de l’officier chef du quart (OCDQ). Celui-ci est responsable du suivi de la route ordonnée par le Pacha, du bon déroulement des opérations du bâtiment et de la sauvegarde du bâtiment.

Pour l’aider à mener à bien sa mission, l’OCDQ est assisté de six marins :

- le transmetteur d’ordres dit « TO », il est en contact avec le PC Machine, Electricité et Sécurité (PC MES) et lui transmet les ordres donnés par l’OCDQ : notamment l’allure.

- le barreur, chargé de suivre le cap donné par l’OCDQ. Son rôle lui demande une concentration de tous les instants, plus particulièrement pendant le « zérac » : le quart redouté de minuit à quatre heure du matin. Etant donné la difficulté de rester concentré pendant quatre heures d’affilées, et afin de prévenir d’éventuels accidents, les barreurs sont toujours deux et peuvent donc se relayer pendant le quart : « peut on effectuer une relève de quart ? », l’autre barreur jouant le rôle de planton lorsqu’il ne barre pas.

- l’adjoint de quart, chargé de s’occuper du positionnement du navire sur les cartes en faisant des points, de la bonne préparation des activités en suivant une chronologie particulière très stricte en fonction des situations grâce à des planchettes préétablies et des diffusions sur le bâtiment. Ainsi, la vie à bord est rythmée par des : « interdiction de circuler sur tout le bord, y compris sur les extérieurs, manœuvre aviation en cours », « la demi bordée Alpha au poste de navigation », « premier service paré, bonne appétit ». Il existe une diffusion particulière : le branle-bas. En fait, ce n’est ni plus ni moins que le réveil. Cependant, dans certaines circonstances, l’OCDQ peut permettre un réveil « en fanfare », avec une musique de son choix pendant une minute. C’est la minute pour que tout le monde se lève de bon pied, de bonne humeur, donc elle est très importante ! L’adjoint de quart est également chargé de la communication avec le reste du navire, en particulier la veille et les opérateurs radars du central opération (CO) : « A tous d’abri ».

- le planton qui assiste l’adjoint de quart en effectuant les diffusions et les communications lorsque ce dernier est occupé. La nuit, il est aussi chargé de réveiller, à la fin de chaque quart, les membres de l’équipage effectuant le quart suivant.

- les veilleurs, au nombre de deux : le chef de veille nautique et le veilleur. Placés dans un abri au dessus de la passerelle et équipés de jumelles, normales de jour et de vision nocturne la nuit, ils surveillent la zone autour du navire : bâtiments (notamment ceux n’apparaissant pas au radar car trop petits), objets flottants, etc. et en rendent compte à l’OCDQ.

Depuis 2 mois et demi que nous sommes partis maintenant, personne n’ignore plus la présence à bord de ces quatre curieux animaux que sont les deux GAZELLE et les deux PUMA du détachement ALAT. A la fois fascinants et intimidants, ils offrent au SIROCO une capacité aéromobile permettant de répondre à un large panel de missions allant du chenalage à l’évacuation de ressortissants ou de blessés.

Si les vols sont réguliers, ces quatre appareils nécessitent un travail permanent de la part des équipes de maintenance. Plus que trentenaires, les quatre hélicoptères demandent des attentions quotidiennes. Bichonnés par les pistes et les pilotes, lavés, nettoyés, recouverts d’une couche de protection saline et inspectés scrupuleusement, ce sont au strict minimum 2h de travail par jour qui sont nécessaires afin de garantir aux équipages la fiabilité de leur machine. Ainsi, toute journée de vol débute par une VAV, une visite avant vol au cours de laquelle les pistards GAZELLE et les MECNAV (comprenez les Mécaniciens Navigants) sur PUMA inspectent dans les moindres détails tous les ensembles (allant de la bulle aux moteurs, en passant par les rotors et les pales et le test des instruments de vol) de leur appareil, recherchant toute fuite, crique (petites fissures) et tout autre dysfonctionnement pouvant être source d’avarie en vol.

Au retour, après que les pilotes aient rendu compte au chef de piste de tout problème ayant pu apparaître au cours du vol, les mécaniciens vont s’afférer autour de la machine au cours de la VCV, la visite consécutive au vol, pour l’inspecter et vérifier que rien ne s’est détérioré. Ils réitèrent cette opération de manière plus approfondie à l’issue du dernier vol de la journée tout en préparant dans le même temps la journée du lendemain. En liaison avec les pilotes, les pistes gèrent aussi les ravitaillements en kérosène, la configuration de l’aéronef (son armement et ses optionnels tels que le treuil) et dirigent les quatre PONEV du détachement lors du dépliage-repliage des pales des PUMA Et lorsque les hélicoptères ne volent pas ? Là encore, les pistes vont s’employer à inspecter les machines afin d’en contrôler le bon état et de s’assurer qu’aucune avarie n’est apparue durant la phase de repos. Ainsi, quotidiennement, il y a toujours un mécanicien qui veille sur les aéronefs et qui œuvre afin de maintenir au plus haut la capacité de vol des machines.

Et lorsqu’une panne apparaît ou qu’un entretien particulier est nécessaire ? Le PRA (Peloton de Réparation Aéronefs), le deuxième niveau d’intervention, prend le relais. Les pistes, ayant établi un premier diagnostic, lui transfèrent l’hélicoptère en panne afin d’effectuer la réparation. Celle-ci peut concerner trois domaines, le domaine cellule et moteurs, le domaine avionique (celui des instruments de vol et des radios) et le domaine structure (la tôlerie). En fonction du domaine incriminé, le chef d’équipe spécialiste de ce domaine va alors confirmer le diagnostic préétabli et, à l’aide de ses mécaniciens, tout mettre en œuvre pour effectuer la réparation. Il va notamment faire appel à l’agent approvisionnement du PRA, qui gère l’ensemble des rechanges ALAT embarqués, pour obtenir la pièce à échanger. La réparation terminée, le mécanicien contrôleur la contrôle afin d’en garantir la fiabilité. Ensuite, une série de vols techniques va être ordonnée par l’officier mécanicien afin de s’assurer en vol que la réparation est bien effective et que plus aucune avarie n’indispose l’aéronef. En parallèle, toutes ces interventions seront inscrites dans la documentation de suivi de l’aéronef qui en retrace toute la vie. Ce n’est qu’à l’issue de ces vols et de ce travail de documentation que l’appareil sera de nouveau rendu à la piste et préparé pour le prochain vol. Avec un travail plus ponctuel mais plus lourd et plus conséquent, le PRA est l’autre maillon de la chaîne maintenance, complémentaire des pistes. Ainsi, jour après jour, ce sont 22 personnes professionnelles et passionnées qui s’investissent et qui œuvrent autour des quatre hélicoptères pour faire en sorte qu’ils puissent à tout instant décoller et accomplir leurs missions. Un travail qui, ne l’oublions pas, ne pourrait se faire sans les 17 « AVIA » du service Aviation qui mettent au quotidien leurs compétences et leur professionnalisme au service du DETALAT dans la mise en œuvre des plates-formes de vol et la mise à disposition d’une infrastructure et d’un environnement aéronautique de qualité.